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A fronte dell’ennesimo passo indietro del mercato-gambero 2021, il -24,63 di novembre sullo stesso mese del 2020, con l’intero anno che chiuderà non oltre 1.450.000 immatricolazioni, ecco la voce dei Concessionari italiani, ovvero quella di Federauto. Conferenza stampa del presidente Adolfo De Stefani Cosentino. Questa la fotografia presentata della situazione attuale dell’auto in Italia:
1) I 38,8 milioni di auto con età media di 11,8 anni (il 70,5% è ante Euro 6) che fanno il parco circolante italiano costituiscono “il blocco fondamentale affinché si realizzi la transizione energetica nel settore automotive”.
2) Il costo di elettriche e ibride plug-in è “notevolmente superiore alle equivalenti versioni con motori tradizionali, rendendole di fatto scarsamente accessibili”.
3) I limiti infrastrutturali delle reti di ricarica e il tempo necessario alla ricarica, nonché l’autonomia delle batterie, “limitano l’uso e quindi la diffusione delle elettriche”.
4) L’incremento dei prezzi delle auto sul mercato “contribuisce ad allontanare la possibilità per il consumatore di sostituire la propria vettrura”.
5) Le concentrazioni che risulteranno dalle modifiche contrattuali volute dalle case automobilistiche, e il loro ingresso sul mercato consumer, comporteranno “un incremento dei prezzi, con una conseguente spinta inflattiva, e una riduzione del livello di servizio, il tutto a danno del consumatore”.
6) La contrazione delle reti distributive comporterà “la perdita di 60-70.000 posti di lavoro e impatterà profondamente sull’attuale contributo dell’auto al bilancio economico del Paese (3% del Pil nazionale, 5% del gettito fiscale).

Cosa chiedono perciò i Concessionari italiani, mentre garantiscono “il massimo supporto – attraverso competenza, servizio e risorse – nell’accompagnamento della transizione energetica”?
1) Una seria pianificazione di incentivi, destinata sia a vetture elettriche o ibride, sia ad auto nuove o usate euro 6.
2) Un piano infrastrutturale in linea con la necessaria copertura territoriale e con una potenzialità richiesta dagli obiettivi di incremento del parco circolante elettrico e ibrido.
3) Il supporto ad un rapido sviluppo dei carburanti LCLF (Low Carbon Liquid Fuels) per garantire un efficace contenimento delle emissioni nocive, così da accompagnare l’industria e il sistema distributivo in maniera sostenibile lungo il percorso della transizione energetica.
4) Un impianto normativo che riequilibri la posizione dominante delle Case auto nei confronti del sistema distributivo, affinché sia favorita la massima competizione possibile a vantaggio del consumatore.
5) Un regime fiscale in linea con quello dei principali paesi UE, con piena detraibilità per le auto di uso professionale, aziendale e noleggio, IVA compresa, così come stabilito nel 2006 dalla Corte di Giustizia Europea.
A chi viene chiesto tutto questo? Naturalmente al Governo (e anche, sul fronte del rapporto con le Case auto, all’Autorità Garante della Concorrenza). Che è l’interlocutore obbligato – non a tacere, come sembra che sia, stante il silenzio dei fatti che puntualmente, fin qui, ha fatto seguito a tante, troppe, inutili parole. 

L’uscita di Diess, quando una Ipo veste gli abiti di un software

Alla vigilia della sosta estiva avevamo giudicato malfermo il nostro Governo. In pieno clima vacanziero l’esecutivo non solo è caduto, ma il Parlamento è stato sciolto e sono state indette nuove elezioni per il 25 settembre senza una formale sfiducia del Parlamento al governo in carica e nonostante l’ottimo andamento del Pil, mai così positivo. Il momento, caratterizzato da grande incertezza economica e grandi tensioni internazionali, è delicato e potrebbe portare a una svolta nell’orientamento politico del Paese. 
La tentazione di commentare un quadro politico così complesso è grande, ma è fuori della nostra sfera di pertinenza. Svolgiamo un lavoro caratterizzato dall’assoluta neutralità ideologica e politica nel rispetto delle opinioni dei nostri lettori che, fra l’altro, ci leggeranno quando i risultati elettorali saranno già noti. Andiamo infatti in stampa una settimana prima della chiusura dei seggi.  Meglio allora commentare la turbolenza al vertice del gruppo Volkswagen in occasione della sostituzione del Ceo, Herbert Diess, con Oliver Blume. Una vera e propria detronizzazione (Blume si è già insediato dal 1° settembre), attribuita affrettatamente ai contrasti con il potente sindacato IG Metall, che per legge in Germania siede nel consiglio di sorveglianza delle società con diritto di voto anche sulla nomina e sull’operato dei vertici della società. È una tesi che però non regge, perché i dissapori con i sindacati erano noti da tempo e anche il tentativo di attribuire la sfiducia al suo operato non è credibile perché a luglio 2021 gli era stato prorogato il contratto fino a ottobre 2025, senza attendere la naturale scadenza del 2023, nonostante i dubbi sui software e sulla sua gestione della transizione elettrica giudicata dal mercato non del tutto riuscita soprattutto in alcuni modelli.

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