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A fronte dell’ennesimo passo indietro del mercato-gambero 2021, il -24,63 di novembre sullo stesso mese del 2020, con l’intero anno che chiuderà non oltre 1.450.000 immatricolazioni, ecco la voce dei Concessionari italiani, ovvero quella di Federauto. Conferenza stampa del presidente Adolfo De Stefani Cosentino. Questa la fotografia presentata della situazione attuale dell’auto in Italia:
1) I 38,8 milioni di auto con età media di 11,8 anni (il 70,5% è ante Euro 6) che fanno il parco circolante italiano costituiscono “il blocco fondamentale affinché si realizzi la transizione energetica nel settore automotive”.
2) Il costo di elettriche e ibride plug-in è “notevolmente superiore alle equivalenti versioni con motori tradizionali, rendendole di fatto scarsamente accessibili”.
3) I limiti infrastrutturali delle reti di ricarica e il tempo necessario alla ricarica, nonché l’autonomia delle batterie, “limitano l’uso e quindi la diffusione delle elettriche”.
4) L’incremento dei prezzi delle auto sul mercato “contribuisce ad allontanare la possibilità per il consumatore di sostituire la propria vettrura”.
5) Le concentrazioni che risulteranno dalle modifiche contrattuali volute dalle case automobilistiche, e il loro ingresso sul mercato consumer, comporteranno “un incremento dei prezzi, con una conseguente spinta inflattiva, e una riduzione del livello di servizio, il tutto a danno del consumatore”.
6) La contrazione delle reti distributive comporterà “la perdita di 60-70.000 posti di lavoro e impatterà profondamente sull’attuale contributo dell’auto al bilancio economico del Paese (3% del Pil nazionale, 5% del gettito fiscale).

Cosa chiedono perciò i Concessionari italiani, mentre garantiscono “il massimo supporto – attraverso competenza, servizio e risorse – nell’accompagnamento della transizione energetica”?
1) Una seria pianificazione di incentivi, destinata sia a vetture elettriche o ibride, sia ad auto nuove o usate euro 6.
2) Un piano infrastrutturale in linea con la necessaria copertura territoriale e con una potenzialità richiesta dagli obiettivi di incremento del parco circolante elettrico e ibrido.
3) Il supporto ad un rapido sviluppo dei carburanti LCLF (Low Carbon Liquid Fuels) per garantire un efficace contenimento delle emissioni nocive, così da accompagnare l’industria e il sistema distributivo in maniera sostenibile lungo il percorso della transizione energetica.
4) Un impianto normativo che riequilibri la posizione dominante delle Case auto nei confronti del sistema distributivo, affinché sia favorita la massima competizione possibile a vantaggio del consumatore.
5) Un regime fiscale in linea con quello dei principali paesi UE, con piena detraibilità per le auto di uso professionale, aziendale e noleggio, IVA compresa, così come stabilito nel 2006 dalla Corte di Giustizia Europea.
A chi viene chiesto tutto questo? Naturalmente al Governo (e anche, sul fronte del rapporto con le Case auto, all’Autorità Garante della Concorrenza). Che è l’interlocutore obbligato – non a tacere, come sembra che sia, stante il silenzio dei fatti che puntualmente, fin qui, ha fatto seguito a tante, troppe, inutili parole. 

Svolta tecnologica, la sola arma è il product power

Preoccupa l’arretramento del 26,5% delle immatricolazioni auto su base quadrimestrale. Il dato però non tiene conto degli ordini inevasi. Come nel passato, allora gonfiato dalle anticipate vendite ai Dealer (cosiddette Km0), l’immatricolato, per motivi opposti, continua a non rappresentare il mercato reale, smagrito oggi dai numerosi ordini in attesa di consegna in conseguenza della mancanza di componenti da Taiwan e dintorni. Complessivamente il quadro non è comunque dei più brillanti e per le note vicende: il permanere della crisi economica, le conseguenze della pandemia, il ritardo della transizione tecnologica, la rallentata concessione degli ecoincentivi.
Cominciamo da questi ultimi. Fino a quando non è possibile erogarli concretamente, non ha senso che il governo anticipi la notizia. Genera solo confusione e rallenta il mercato come è avvenuto in aprile. Quanto poi all’impatto del Covid sulle vendite, nel momento in cui la pandemia si trasforma in endemia, cessa di rappresentare un’anomalia per diventare routine. È inutile pertanto continuare a invocarne l’estinzione, si deve imparare a conviverci attenuando le conseguenze, nell’auto come in altri settori. Sul fronte dell’economia, da una parte l’inflazione rallenta il già limitato potere di acquisto delle classi meno abbienti e dall’altra il risparmio degli italiani, sempre ai massimi storici, subisce in Borsa una perdita media del 15%.
Una circostanza che ovviamente incide sulla propensione all’acquisto anche nella fascia più abbiente, la più incline, in condizioni normali, alla sostituzione ravvicinata dell’auto. È auspicabile che questa situazione, legata anche all’incertezza dello scontro bellico, non duri a lungo. Al momento i forecast di fine anno prevedono pertanto un recupero almeno parziale con calo oscillante tra il 5% e il 7%.

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