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Marzo dimostra che i problemi dell’offerta non sono finiti, anzi. Dopo un primo bimestre con volumi tutt’altro che soddisfacenti, ma con un passivo contenuto al -3,9%, i 30 mercati europei registrano a marzo un risultato complessivo in flessione del 18,8% su base annua. Di nuovo un passo indietro tornando ai livelli del 3° e 4° trimestre dell’anno scorso, quando per sei mesi filati una linea piatta sul filo del -20% disegnò con disincanto l’esatta dimensione della nuova crisi. Nel mese, 1.127.000 immatricolazioni portano il cumulato del primo quarto ben al di sotto della soglia psicologica dei 3milioni, 2.753.000 autovetture targate per l’esattezza, il 10,6% in meno rispetto al primo trimestre dell’anno scorso. Numeri da record negativo per il nostro secolo. Le stime per quest’anno si stabilizzano su queste miserevoli quantità, ferme su un pareggio sul 2021 che sembra assumere l’aspetto di una insperata vittoria. L’analisi per Area vede i mercati dell’Unione scendere a -20,6%, con i 14 a -21,8% e i nuovi Membri a -10,2%. Al di fuori dell’Ue, l’Area Efta perde il 5,1%, mentre il Regno Unito fa -14,3%. Gruppi: marzo consegna un solo segno positivo. È la crescita del Gruppo Hyundai a +9,8% a fare notizia con il progresso di Kia al 21,6%. Volkswagen perde un quarto netto dell’immatricolato, Stellantis il 30,3%, Renault il 12,5%, Toyota l’11,5%.
Mercato Europa - Vendite per Paese - Marzo 2022
Mercato Europa - Vendite per Gruppi e Marche - Marzo 2022

Svolta tecnologica, la sola arma è il product power

Preoccupa l’arretramento del 26,5% delle immatricolazioni auto su base quadrimestrale. Il dato però non tiene conto degli ordini inevasi. Come nel passato, allora gonfiato dalle anticipate vendite ai Dealer (cosiddette Km0), l’immatricolato, per motivi opposti, continua a non rappresentare il mercato reale, smagrito oggi dai numerosi ordini in attesa di consegna in conseguenza della mancanza di componenti da Taiwan e dintorni. Complessivamente il quadro non è comunque dei più brillanti e per le note vicende: il permanere della crisi economica, le conseguenze della pandemia, il ritardo della transizione tecnologica, la rallentata concessione degli ecoincentivi.
Cominciamo da questi ultimi. Fino a quando non è possibile erogarli concretamente, non ha senso che il governo anticipi la notizia. Genera solo confusione e rallenta il mercato come è avvenuto in aprile. Quanto poi all’impatto del Covid sulle vendite, nel momento in cui la pandemia si trasforma in endemia, cessa di rappresentare un’anomalia per diventare routine. È inutile pertanto continuare a invocarne l’estinzione, si deve imparare a conviverci attenuando le conseguenze, nell’auto come in altri settori. Sul fronte dell’economia, da una parte l’inflazione rallenta il già limitato potere di acquisto delle classi meno abbienti e dall’altra il risparmio degli italiani, sempre ai massimi storici, subisce in Borsa una perdita media del 15%.
Una circostanza che ovviamente incide sulla propensione all’acquisto anche nella fascia più abbiente, la più incline, in condizioni normali, alla sostituzione ravvicinata dell’auto. È auspicabile che questa situazione, legata anche all’incertezza dello scontro bellico, non duri a lungo. Al momento i forecast di fine anno prevedono pertanto un recupero almeno parziale con calo oscillante tra il 5% e il 7%.

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