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Dopo un paio di numeri di rodaggio, InterAutoNews con questo numero apre un nuovo ciclo. Non ci dedicheremo solo agli argomenti delle Case e della Distribuzione, estenderemo gli approfondimenti anche al cosiddetto indotto: un insieme di attività che genera un volume d’affari di 100 miliardi di euro, pari al 5,6% del nostro Pil.
Se a questo mondo che riunisce ricerca, progettazione, componenti e servizi post vendita, finanziari e assicurativi aggiungiamo la produzione e la distribuzione, il contributo al Pil dell’industria automobilistica allargata (automotive) supera l’11% ovvero 200 miliardi. 
L’industria delle quattro ruote rappresenta l’attività che investe il maggiore ammontare di risorse in ricerca e sviluppo (R&D) ed è il più grande datore di lavoro in assoluto.
Una realtà che la politica spesso dimentica, ma da cui trae grandi vantaggi fiscali. È anche la fonte principale di brevetti per l’intera industria manifatturiera. In Italia la spesa annua in R&D della sola industria dell’auto è di quasi 2 miliardi di euro e rappresenta il 4% del suo fatturato e il 18% del totale manifatturiero. Nel mondo i primi costruttori che investono maggiormente in ricerca sono BMW con il 7,1% delle vendite seguita da Volkswagen con il 6%.

All’interno dell’industria delle quattro ruote attualmente sono in corso cambiamenti rilevanti. Il verificarsi di innovazioni dirompenti rischia di alterare l’equilibrio e le posizioni radicate, esponendo anche imprese storiche al rischio di perdere quote di mercato in favore di nuovi entranti come le marche cinesi analogamente a quanto è avvenuto negli anni scorsi, in circostanze sia pure differenti, per i marchi coreani che oggi capeggiano con Kia e Hyundai, rispettivamente al primo e terzo posto, la classifica di qualità di JD Power. Non a caso in questi giorni il gruppo Hyundai ha fatto il pieno di premi. Ha cominciato Kia aggiudicandosi quello di “Car of the Year”, da parte della stampa europea con il modello EV6, al quale ha replicato con la Ioniq5 la capogruppo Hyundai con il “World Car of the Year”, assegnatole nei giorni scorsi al salone di New York. Una doppietta che equivale a un incoronamento. 
A proposito delle modifiche contrattuali anticipate dalle Case con la disdetta dei mandati, va segnalata la presa di posizione di Cecra (l’associazione che riunisce i Dealer europei) che ha ammonito di non perseguire modelli di business “non fattibili” per acquisire vantaggi nei processi di vendita e nell’accesso diretto della clientela. Secondo l’Associazione, che si dichiara di per sé non contraria all’uso di contratti genuini di agente, i produttori non dovrebbero offrire contratti a rischio di infrazione delle norme antitrust. 
In questo mese pubblichiamo due interviste di primo piano a due numeri uno. Al Country Manager Italia di Stellantis, gruppo dal quale dipende il futuro dei nostri siti produttivi, di 300mila lavoratori e di circa il 35% dei nostri Dealer, e al Presidente del più grande gruppo di distribuzione, Autotorino, il dealer innovatore che dal 2008, mentre il mercato perdeva circa un milione di auto, ha avuto la capacità e il coraggio di passare da un fatturato di 98 milioni di euro agli attuali 1,5 miliardi e a 2mila dipendenti. Due best practice dalle quali abbiamo ritenuto doveroso partire lungo il nuovo cammino del nostro giornale nel quale troverete in questo numero anche molti altri temi.


Svolta tecnologica, la sola arma è il product power

Preoccupa l’arretramento del 26,5% delle immatricolazioni auto su base quadrimestrale. Il dato però non tiene conto degli ordini inevasi. Come nel passato, allora gonfiato dalle anticipate vendite ai Dealer (cosiddette Km0), l’immatricolato, per motivi opposti, continua a non rappresentare il mercato reale, smagrito oggi dai numerosi ordini in attesa di consegna in conseguenza della mancanza di componenti da Taiwan e dintorni. Complessivamente il quadro non è comunque dei più brillanti e per le note vicende: il permanere della crisi economica, le conseguenze della pandemia, il ritardo della transizione tecnologica, la rallentata concessione degli ecoincentivi.
Cominciamo da questi ultimi. Fino a quando non è possibile erogarli concretamente, non ha senso che il governo anticipi la notizia. Genera solo confusione e rallenta il mercato come è avvenuto in aprile. Quanto poi all’impatto del Covid sulle vendite, nel momento in cui la pandemia si trasforma in endemia, cessa di rappresentare un’anomalia per diventare routine. È inutile pertanto continuare a invocarne l’estinzione, si deve imparare a conviverci attenuando le conseguenze, nell’auto come in altri settori. Sul fronte dell’economia, da una parte l’inflazione rallenta il già limitato potere di acquisto delle classi meno abbienti e dall’altra il risparmio degli italiani, sempre ai massimi storici, subisce in Borsa una perdita media del 15%.
Una circostanza che ovviamente incide sulla propensione all’acquisto anche nella fascia più abbiente, la più incline, in condizioni normali, alla sostituzione ravvicinata dell’auto. È auspicabile che questa situazione, legata anche all’incertezza dello scontro bellico, non duri a lungo. Al momento i forecast di fine anno prevedono pertanto un recupero almeno parziale con calo oscillante tra il 5% e il 7%.

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