I cookie ci aiutano a fornire, proteggere e migliorare i servizi di InterAutoNews.
Continuando a usare il nostro sito, accetti la nostra normativa sui cookie.

In Italia ci sono 36,42 milioni di autovetture in circolazione. Il 22,2% (8,12 milioni) sono Euro2, Euro1 o Euro0, cioè sono state immatricolate prima del 2001: hanno più di 15 anni. Il 6% (2,1 milioni) hanno almeno 22 anni. Il nostro parco circolante è vecchio, insomma, e lo è in modo disastroso. Sono anni che il mondo dell’auto lo sa e lo va ripetendo.
La grande novità è che adesso lo sa anche il Governo. Finalmente qualcuno che siede lì lo ha ufficialmente riconosciuto. “Il parco auto italiano è abbastanza disastroso, uno dei peggiori d’Europa. È importante svecchiarlo”. E ancora: “Vogliamo creare un sistema che riesca a dare una botta significativa al parco circolante”. A dire questo è stato Carlo Calenda, ministro per lo Sviluppo economico. Lo ha fatto in sede istituzionale, non chiacchierando tra amici al bar. Era davanti alla Commissione Ambiente e Attività produttive della Camera, e con lui c’era anche il ministro dell’Ambiente Galletti. Obiettivo dell’audizione: definire la Sen, cioè la Strategia energetica nazionale.
Roba da stropicciarsi gli occhi, dopo anni di silenzio opposto alle continue richieste di intervento che venivano dall’interno del mondo dell’auto, che con caparbietà ha continuato a chiedere un programma di intervento, e non più soltanto soluzioni estemporanee e scoordinate, giustamente definite “bizantine”. Un programma capace di coinvolgere e non di escludere, fatto a base di soluzioni che prendessero in considerazione tutti i temi e le aree nelle quali è necessario intervenire – donde l’idea della cabina di regia, del Mobility Champion, portata avanti da Unrae nel corso dell’ultimo anno e ancora recentemente sostenuta.

Adesso Calenda parla di “meccanismi di intervento che non possono essere quelli sperimentati in passato di rottamazione lineare delle auto. Servono strumenti d’incentivazione selettivi e con un costo più ridotto rispetto al passato, che devono evitare fenomeni di alterazione violenta del mercato”, anche se poi aggiunge che “non si può pensare a un 'phase out' naturale delle vecchie vetture verso nuove tecnologie, bisogna pensare a misure che accelerino questo passaggio”. Dice che “abbiamo un po' di idee e vorremmo raccoglierne altre nella consultazione”. Sottolinea che “questo argomento è il più delicato in assoluto e non potremo avere un approccio radicale tipo 'incentiviamo solo l'auto elettrica', perché poi l'effetto reale sarebbe zero, senza le colonnine di ricarica sarebbe solo uno spot”.
Naturalmente tutto ciò che riguarda le auto va inserito nel discorso più ampio della Sen (i trasporti, la mobilità in generale). Che guarda innanzi tutto al tema della riduzione delle emissioni: la parte industriale da sola non riuscirà a raggiungere gli obiettivi prefissati, nelle previsioni di Calenda, e dunque il tema coinvolgerà anche altri due elementi: residenziale e trasporti. Per quest’ultimo, anche se l'intervento non è ancora previsto nel piano di Strategia energetica nazionale, “nella stesura definitiva troverà una sua indicazione di proposta, che è quello di un forte rinnovo del parco veicolare”.
Nel documento che Calenda ha messo a punto con Galletti si parla di “sovvenzione direttamente proporzionale al livello di miglioramento di emissioni ed efficienza energetica”. Su questo passaggio, nei giorni successivi all’audizione dei due ministri si è concentrata l’attenzione di molti. Ci si è voluto leggere un distinguo, uno spartiacque che – detto grossolanamente - divide il mondo dei costruttori in chi “l’elettrico e l’ibrido” da una parte e chi “la benzina e il diesel” dall’altra e quindi in chi oggi è soddisfatto dal progetto immaginato da Calenda e chi no. Certamente elettrico e ibrido, magari plug in, hanno valori di emissioni sulla carta molto più bassi di diesel o benzina, e quindi appare lecito immaginare, sulla carta, che saranno più “premiati” dal piano degli incentivi – anche se poi già la semplice sostituzione delle Euro0, Euro1, Euro2 con modelli più nuovi produrrebbe automaticamente un miglioramento del livello di emissioni ed efficienza energetica.
Ma la questione era e resta più ampia. Far aprire gli occhi a chi ci governa sulla necessità non più rimandabile di svecchiare il parco circolante (e più in generale di aprire il dibattito sui temi legati alla mobilità) e di creare un piano di intervento strutturale e condiviso, capace di produrre effetti sensibili sul mercato delle auto in Italia. La prima risposta è venuta, e sembra che ne seguiranno altre. Un piano c’è. Produrrà una spinta all’acquisto, e questo sarà sufficiente: ibrido o benzina, diesel o elettrico, ne beneficeranno tutti, case e concessionari. È il loro mestiere, sanno come si fa. 


L’uscita di Diess, quando una Ipo veste gli abiti di un software

Alla vigilia della sosta estiva avevamo giudicato malfermo il nostro Governo. In pieno clima vacanziero l’esecutivo non solo è caduto, ma il Parlamento è stato sciolto e sono state indette nuove elezioni per il 25 settembre senza una formale sfiducia del Parlamento al governo in carica e nonostante l’ottimo andamento del Pil, mai così positivo. Il momento, caratterizzato da grande incertezza economica e grandi tensioni internazionali, è delicato e potrebbe portare a una svolta nell’orientamento politico del Paese. 
La tentazione di commentare un quadro politico così complesso è grande, ma è fuori della nostra sfera di pertinenza. Svolgiamo un lavoro caratterizzato dall’assoluta neutralità ideologica e politica nel rispetto delle opinioni dei nostri lettori che, fra l’altro, ci leggeranno quando i risultati elettorali saranno già noti. Andiamo infatti in stampa una settimana prima della chiusura dei seggi.  Meglio allora commentare la turbolenza al vertice del gruppo Volkswagen in occasione della sostituzione del Ceo, Herbert Diess, con Oliver Blume. Una vera e propria detronizzazione (Blume si è già insediato dal 1° settembre), attribuita affrettatamente ai contrasti con il potente sindacato IG Metall, che per legge in Germania siede nel consiglio di sorveglianza delle società con diritto di voto anche sulla nomina e sull’operato dei vertici della società. È una tesi che però non regge, perché i dissapori con i sindacati erano noti da tempo e anche il tentativo di attribuire la sfiducia al suo operato non è credibile perché a luglio 2021 gli era stato prorogato il contratto fino a ottobre 2025, senza attendere la naturale scadenza del 2023, nonostante i dubbi sui software e sulla sua gestione della transizione elettrica giudicata dal mercato non del tutto riuscita soprattutto in alcuni modelli.

Leggi tutto...